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编组站的提高效率

发布时间:2019-10-31 16:03 来源:未知 编辑:admin

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  通过铁路运输的货物,由装运站运到目的地站所需要的时间和两站的距离相除,叫做货物列车的旅行速度。解放初期,我国货物列车的旅行速度很低,制约旅行速度的因素很多,有机车车辆、线路、通信信号设备以及编组站的作业能力。

  随着国民经济的发展,铁路运输任务日益繁重,为适应国民经济的发展,我国铁路各部门在不同时期不断采用新技术,对原有技术装备进行技术改造,作业方式、管理模式不断适应新装备,逐步进行改善。技术装备的不断更新改造,无疑为提高列车运行速度、线路通过能力以及列车牵引重量创造了条件。五十年代末我国已建复线自闭塞、设计通过能力为144对列车/日。九十年代末在繁重干线吨级列车,大秦线千吨和l万吨单元列车。货物列车的旅行速度有了较大的提高。除此外,编组站的技术改造是提高货物列车旅行速度的重要因素。

  我国编组站技术改造大约经历了简易驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰以及综合自动化驼峰编组站几个阶段。 解放初期我国编组站的作业方式是平面调车作业。一列货物列车编组站解体时,由机车将该列车牵引至牵出线上,按照车辆去向,由机车分别推送到不同的编组线路上去。当某一条编组线路存放的车辆满足了一列车规定的车辆数量时,才可能由该编组站驶出。

  这样的调车作业方式效率十分低下,分解一个列车大约需要1.5—2小时,一条编组线存放的车辆满足一列车数量要求大约在10个小时以上,因此满载货物的车辆由装运站运到目的地站的时间,几乎有将近一半的时间价停留在各个编组站。

  为了提高车辆周转率,缩短货物运输时间,就必须对编组站进行技术改造。 我国于50年代末修建机械化驼峰编组站。我局丰西车站于60年代初建成机械化驼峰编组站(上行系统)。机械化驼峰主要特点有:

  1.车场由横列式改变为纵列式,即到达场一—编组场——出发场,不再设牵出线。列车解体时,调车机车和该解体列车尾部连挂,司机按地面信号指示,推送列车,进行解体作业。

  2.在编组场始端至编组线、道岔区之间按照纵断面设计要求,安装两级减速器(即两个调速点),作用是控制溜放车组之间的间隔,使各个车组顺利通过道岔区,进入各车组要进入的编组线.当某一编组线路上存放车辆满足一个列车时由编组场尾部的调车机车牵至出发场,这样可以提高编组线‰的下坡道,一段车组可以溜行到停车位置上,车场内设有铁鞋制动员,防止溜行车组与停留车辆超速连挂。

  5.编组场始端(一般称作驼峰峰顶)至各编组线始端间的高差,要比简易驼峰大,而且各编组线分线道岔平面布置为并列式这就缩短了驼峰峰顶至编组线之间的距离。因此机械化驼峰比简易驼峰的调车推进速度高,车组通过溜放区段的时间大大缩短,解体一个列车,一般不会超过15分钟。

  6.编组线上道岔全部集中控制,驼峰调车员根据列车解体计划,将每个车组的去向信息储存到道岔集中控制系统中。列车解体过程中,道岔根据各车组去向信息自动选择道岔位置,不需要人工操纵。 综合自动化驼峰编组站是比较高级的编组站,由溜放控制系统和信息处理系统构成。信息处理系统也称作运营管理系统。

  a.装备了机车遥控系统。驼峰推送机车接受信息处理系统指令进行推送作业。不再由司机操纵机车,司机只起监督作用,实现了变速推送。

  b.进路控制系统接受信息处理、计算机指令,车组在溜放过程中各道岔由进路控制计算机直接控制,使各车组按计划进入编组线内。

  间隔控制:控制计算机,根据信息处理系统提供的车组信息控制减速器,使溜放车组之间保持合理的间隔;

  目的控制:不再由作业人员设定出口速度,而由计算机根据车组信息及测长设备提供的空线长度计算出合理的离去速度,由控制计算机控制。

  信息处理系统主要由现车管理、统计、车辆查询等子系统以及列车确报处理、调车作业计划、编组计划和列车编组顺序表、自动生成等内容构成。

  综合自动化的核心是溜放控制系统的信息,来源于信息处理系统,并执行信息处理系统的指令,且信息处理的速度远高于人工处理速度,解决了溜放控制系统信息滞后的问题,作业人员的功能变成监督作用。

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